被质疑的沈亚楠,要破局的理想汽车
新营销 2022-09-19 15:12:27 关注

沈亚楠,是理想汽车后端的一号人物,但近日却被推至舆论浪尖。

作为公司联创、供应链最高负责人,他的工作很像搭建“军械库”,要为理想汽车的规模化生产,输送必备的物资支持(零部件、芯片、增程器等),在生产力被视为行业竞争重心的当下,他可谓是公司的关键先生。但在理想汽车显得黯然的9月,他却没有顾及公司的“形象市值”。

沈亚楠/图片来源:科技疯汇官方微博

9月2日,沈亚楠减持理想汽车40万港股,套现528.88万美元;四天后,再度抛售60万股。连续的减持让他拿到约9113万人民币,持股比例也从1.74%下降至1.68%。这种密集且大额的减持,在各大主流媒体平台,迅速引爆了以负面为主的舆论,这主要因为:沈亚楠行动的对照面,是理想汽车身上的诸多事端。

近期的包括:理想ONE宣布降价2万元销售,并将于10月正式停产,这个冒然且紧迫的决定,严重冲击了理想ONE的保值率,引起新老车主强烈的声讨;刚过去的8月,理想交付量仅4571辆,同比下降51.54%,不仅成为“三杰”的吊车尾,更严重落后哪吒、极氪、问界等新锐。

当把视野拉长:理想自今年6月末宣布,将持续发售总额20亿美元的美国存托股,目前该计划尚在执行中,而沈亚楠的抛售,可能会制造利空;今年一二季度的财报也不够看,分别亏损1090万元、6.41亿元;最后,成立才7年多的理想汽车,虽然耀眼,但仍是创业公司,核心人物的进退,往往备受市场瞩目,并成为判断的依据。

从业九年多的证券投资顾问陈明对《新营销》表示:“联合创始人的减持其实很正常,但这会波及市场对公司的信心,容易被视为一种对内的评估。”

减持确是创业者变现获利的方式之一,但以沈亚楠在公司的地位,选择在这个时期频繁的资金离场,这不免让他像个冷静的“投资人”,而非一位总裁。

加入公司七年来,他并非完全身居幕后的人,也曾在媒体镜头下接受专访,但为何这一次,他全然无顾可能引发的舆论危机,表现出某种与公司之间的“独立性”?他是否在承受压力,或是眼见了一些事实?

本文从沈亚楠在理想汽车可能抱持的心态,以及他对公司下一阶段市场竞争的可能性判断,尝试回答上述问题。

1

加入理想之前

2015年,38岁的沈亚楠已是联想集团副总裁兼摩托罗拉中国董事长,在该年加入理想汽车的前夕,他负责了一次内部裁员。被裁名单中,包括不少摩托罗拉的资深员工,他们曾参与设计年销量1.3亿台的RAZRV3刀锋手机,但在手机行业剧烈变动的时刻,50岁出头的他们,仍没能在摩托罗拉做到退休那天。

这让沈亚楠洞察到一些危机:个人无法在大潮中独善其身。今天的IT行业也是同理,知识的更新、产品的升级,几乎每天都在高频上演,“今天我去裁别人,以后会不会是别人来裁我?”

不良感受的另一面,还有越发难言的工作氛围。“很多事你不再可控,执行的是别人的战略。”

种种因素的推动下,沈亚楠开始萌生创业的念头。

但经过一段时间思考,再加上同学的劝说,他又恢复了克制和理性:“创业要失败3次,才有可能成功,我认为自己的年纪不能再失败3次。”

可以感知到,创业一事,虽是沈亚楠追求个人价值再生的载体,但同时还带有一层保守主义的色彩。他希望找到妥善的落点,而不是像一些公司高管那样,频繁的说着“向死而生”。

不妨用一名同样身居高位者,进行比较。

在参与创业之初,沈亚楠曾说:“在55岁退休前的这18年,是否有其他选择?”在这一刻,他较为清晰的界定了奋斗的时长、期待的结果,乃至选择的多样性。而同样是面对“重新开始”的话题,不久前重回呷哺集团一号位的贺光启(58周岁),却对外称:“再为呷哺干个20年,应该问题不大。股票我从来不关心,更不会卖出。”

种种反差再加上近期的减持,也许能说明:沈亚楠虽带着全部的能力、资源、热忱,成为地位仅次于李想的公司二号人物(第一位联创),但在7年后的今天,他似乎仍保持着一份“独立感”和清醒,还有对安全感的追求。这便不难理解,他几乎可以在任何时刻,切断自己与理想汽车之间,本应紧密联动的舆论效应。

此外,这种忽视“行为重大影响”的风格,还可能来自沈亚楠的“局外人”心理、理想汽车内部在进行的企业文化变革。

在一次专访中,沈亚楠曾告诉记者:冲击特别大的事,反而不会让自己感到痛苦。他拿阿尔贝·加缪的著作《局外人》作例,称这本书的主人公默尔索,在一些生离死别的事面前,都表现得比较淡漠。这为减持行为,提供了另一种解读,面对种种可能的舆论风波,他可以去淡然的放下。

另一个方面是组织文化的变革。早在2020年接受36氪专访时,沈亚楠就表达过“传统企业做转型”的思考,他认为,商业模式转型只是处在表层,组织文化转型才是深层次的。传统企业的组织文化,本质在于控制,包括做BPR、IT系统、流程再造,都是为了让每个人,按照既定的规则去做。

然而,这位联想集团曾经的最年轻VP,也许的确在理想汽车,找到了“去除控制”的发展空间,但至于他想要的安全感,目前来看并不稳固,尤其是他自己付出最多的地方。

2

重压之下

沈亚楠在理想的工作重心之一,是供应链管理。这是他沉浸了很多年的领域,但受到今年各地疫情的影响,以及理想汽车供应链布局的集中性,这部分工作一直处于承压状态。

理想汽车L9/图片来源:理想汽车官方微博

今年以来,供应链是理想汽车提及最多的地方,几次业绩的下滑,也被归咎于此。比如面对一季度的亏损,沈亚楠在业绩会上表示:“受疫情影响,用户消费意愿降低,未来最大的不确定性,是供应链能否恢复稳定。”到了5月份,面对交付量大幅下跌62%,理想汽车给出的解释也是:疫情导致的供应链影响。

供应链为何频生故障?原因可能在于过度集中。据统计,理想汽车供应商大多分布于上海、江苏昆山等长三角地区,尤其是关键的增程器供应商李斯特和德尔福、芯片供应商德州仪器和博世、轮胎供应商米其林等,其中国区总部都在上海,此外,还有一些供应商要么无法供货,要么一直处于停工状态。

值得一提的是,在电池这项核心零部件上,理想汽车的供应商一直为宁德时代,但由于理想ONE采用增程式技术,在采购量级上,比竞争者的纯电车需求要小,这可能导致议价权的不足。

而今年以来,理想汽车正着手研发Whale、Shark两个纯电动平台,还声称从明年起,每年推出至少两款纯电车。这意味着,未来理想将增加电池采购,而在电池涨价、芯片断供的行业语境下,理想在供应链端的话语权,是否能及时弥补,以适应新的发展?

佑隆新能源科技创始人马小龙在接受《新营销》专访时认为:“包括宁德时代在内的大部分电池生产厂,目前普遍采用捆绑销售模式,并且是固定价位、固定供应量级。理想汽车目前采购量相比较少,未来加大采购量时可能有压力,电池厂比较倾向大订单客户,像是比亚迪、上汽、奇瑞等。此外,如果投入电池的资金过多,会不会在成本考虑之下,让产品的综合质量受影响?这也值得关注。”

诸般上述的供应端堵塞,不仅为理想汽车的交付积累了压力,也很容易让常年征战于此的沈亚楠,感到一些不确定性。也许在理想内部,他是业绩承压期间,受到审视最多的那个人。这种持续的压力状态,会不会也助推了他的减持意愿?

但问题是,即使给了理想汽车高效无缺的供应链,它能从容应对下一阶段的市场吗?

外界无从知道沈亚楠连续减持的清晰归因,沈亚楠自然也没必要透露,但近期波折不断的理想汽车,的确需要正视一部分问题,而选择套现的沈亚楠,是最了解理想内部的几个人之一,他应该也进行过一定评估。

3

理想面对的局

如果将理想汽车的发展比喻为抛物线,那么已迅猛成长七年的它,似乎有触达顶点的嫌疑。

它与小鹏、蔚来、哪吒、问界等品牌,在传统车企林立的新能源车市场,打出“新势力”的招牌,本质是借助了汽车技术“电动化”的窗口期。

电动化可能是传统巨头车企,被动接受的未来趋势,因为过去百年来所构筑的护城河(包括发动机、变速箱等方面),开始有了替代品,造车的难度指数也下降了,蔚小理等新势力,正是趁着这种“造车平权”时代的到来,汹涌入场。

他们的确助推了国产新能源车,绕路超车曾经制霸市场的外资企业,但随着国内老牌车企的持续加大布局,奔驰、宝马、奥迪等受众认知极高的品牌,来到电动车规模化生产的阶段,蔚小理的“先发优势”正在流失,在窗口期积累的强烈势能,也变得衰弱了。

在数据层面,目前已经有所端倪。

首先是市场份额的分布,新势力在8月份仍然大幅落后老牌车企,以比亚迪、上汽通用五菱等为主的自主品牌,仍以70%的份额位居行业第一,同比增长4.2%;而以蔚小理为主的新势力阵营,8月份额为15.3%,同比下降3.9%。

在增长速度方面,根据各家陆续公布的半年报显示,小鹏上半年交付量为6.9万辆,同比增长124%;理想汽车交付量为6.04万量,同比增长100%;蔚来的交付量只有5.08万辆,同比增长21.1%。虽然均有涨幅,但还是明显落后传统车企。

例如比亚迪,上半年销量为64.1万辆,同比增长314%;奇瑞的销量为11.34万辆,同比增长239%,其他像是广汽埃安、长安,也同比增长了134%、128%,势头十分迅猛。对此,有新能源业内人士接受《新营销》专访时认为:“汽车还是需要足够的技术沉淀,这对新创立的品牌,是一个很大的考验。”

这些主打平价车的老品牌快速崛起,以及引领的平价车利好趋势,对理想而言,尤为显得不友好。

目前理想L8正在等待上市(预估35-40万售价)、L9售价45.98万元,而30多万元的理想ONE正处于停产的负面舆论。种种局面,不仅凸显了理想产品矩阵的单薄,其售价也偏于中高端,而这在当前阶段,都不利于市占率的反超。

另一方面,自己所主张的“增程式混动车型”,也可能在技术不断升级的电动化时代,从优势转变为劣势。

在车主的认知中,理想ONE的混动设计,有效解决了充电焦虑,这在充电桩覆盖率较低的时期,的确成为不少人的心头好,但全球汽车电动化的浪潮,如今只是发力阶段,在技术不断的升级迭代中,“增程式”被行业视为一块阶段性的“垫脚石”。所以,向来将重心置于“增程式”的理想汽车,未来在电动化竞争阶段,是否会失去先机?

佑隆新能源科技创始人马小龙告诉《新营销》:“增程式混动是新能源和旧能源中间的一个替代品,所以正常情况下,他不会永远保持不可替代性。”

此外,“增程式”的设计,也将在限行层面,不可避免的冲击理想“奶爸神车”的市场认知。北京已宣布增程式汽车不能使用电车绿牌,上海也宣布自2023年起,不再发放增程式汽车的免费绿牌,而这对很多将理想ONE视为“奶爸神车”的人,将构成致命伤,因为无法再像纯电车车主那样,每天接送家人上下班或上下学了。这难免会让理想汽车核心的“家”定位,发生一定的瓦解。

理想汽车/图片来源:理想汽车官方微博

在深圳做了多年汽车销售总监的老安告诉《新营销》:“理想ONE的市场接受度还可以,毕竟在新能源车这个价位,我认为它几乎没有竞争对手,特斯拉Y比理想ONE要小一个尺寸。但很多人入手新能源车,主要看重免购置税和免费车牌两个方面,所以需要在增程和纯电之间做取舍。我个人认为,蔚来的换电设计比较能兼顾需求,能拿到绿牌,续航也和燃油车相差不大。”

增程式的设计,正在因为其他维度的变故,不再被一部分车主选择。

4

七年只是开始

沈亚楠和李想,两人都属于年少成名,前者在33岁成为联想集团最年轻的VP,后者通过创办泡泡网,24岁身价便已过亿,他也是80后创业者中,受到行业和媒体最多关注的人之一。

据报道,两人相识的中间纽带,是沈亚楠在中欧学院的一名校友,他曾在李想创办泡泡网期间,担任公司CEO。两人见面后,大概畅谈了一个多小时,具体对话的内容已难考证,但在大公司茫然四顾很久的沈亚楠,在回去的路上认为:李想的第三次创业能成。这段合伙的缘分由此开启。

沈亚楠曾称李想“是一个很好的创业伙伴”,而他加入公司后,李想私下里也高兴的跟朋友说:我找到了公司的第一名联合创始人,他是沈亚楠。

如今7年过去,无论是任何层面的消息,也未传出过两人发生不合,即便沈亚楠已在去年12月、今年9月,陆续进行了7次减持,拿到了累计约2.2亿元人民币。

也许对于连续三次创业、连续两次带领公司上市的李想而言,这些情况无需让自己有太多波澜;对沈亚楠而言,他也仅仅是想拿到,创业所应得的回报,落实某种安全感。正如理想汽车对外回应的那句话:减持属于正常行为,不必过度解读。

(应受访者需求,陈明、老安均为化名)

参考文章:

《理想汽车的前路:明势资本黄明明五问理想汽车沈亚楠》——赛博汽车

《专访理想汽车总裁沈亚楠:还以增程为主,但纯电市场也必须拿》——36氪

 

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